Trekkracht en de acceleratie

Het eerste dat me opviel is dat de motor licht en heel handelbaar is. Hij weegt slechts 188kg waardoor er gemakkelijk mee te manoeuvreren is. De zithouding is licht sportief zoals bij de oude Commando en alle bedieningsorganen zitten op de juist plek. Na een druk op de knop kwam de machine tot leven. Mike heeft op zijn motor sportuitlaten gemonteerd (een fabrieksoptie) en dat was duidelijk hoorbaar want er zat een lekkere donkere grom in. Voor de bediening van de koppeling was niet veel kracht nodig en met een lichte klik schakelde ik de eerste versnelling in. Ik liet de koppeling opkomen en met grote stappen ging de Commando er vandoor. Hij kwam snel op toeren wat mede veroorzaakt wordt door de “korte” slag van 79mm, 10mm korter dan de slag van de oude Commando 850. Doorschakelen door de vijf versnellingen ging trefzeker en bijna geluidloos. Hoewel er een balansas is gemonteerd die de ergste trillingen wegfiltert, voelde ik de motor nog wel werken. Ik voelde en hoorde daardoor duidelijk dat ik op een twin reed. Bij sommige andere motoren is dat wel anders en moet je naar het motorblok kijken om je ervan te vergewissen dat je met een tweecilinder onderweg bent. Als ik de Norton met andere retro-twins vergelijk, lijkt hij wat betreft motorkarakteristiek meer op de Kawasaki W800 dan op de Triumph Bonneville of Thruxton. Ik heb geen snelweg gereden maar op de provinciale weg wel even flink het gas opengedraaid en ik was blij verrast over de trekkracht en de acceleratie. Dat is niet zo vreemd als je weet dat deze motor 80 pk levert en een koppel heeft van 90Nm. De Commando toverde na 50 meter al een grijns op mijn gezicht en ik voelde me onmiddellijk thuis op deze moderne Engelsman.

270° krukas

Het is (nog steeds) een stoterstangen twin maar hij is wel uitgerust met hydraulische klepstoters zodat kleppenstellen niet meer nodig is. Ook het ontwerp van de cilinderkop is klassiek met “slechts” twee kleppen per cilinder, maar hij is wel oliegekoeld. De krukas is daarentegen moderner qua ontwerp want die is voorzien van een groot middenlager en draait dus op drie (kogel-/rol-)lagers. De bigends bestaan uit naaldlagers en staan op 270° waardoor de motor een beetje onregelmatig loopt, minder trillingen veroorzaakt en meer karakter lijkt te hebben. Door de constructie met kogel-, rol- en naaldlagers is het draaiende gedeelte vrijwel onverwoestbaar. De nokkenas wordt aangedreven door een distributieketting, net als bij de oude Commando. Een kunststof kettingspanner zorgt ervoor dat de distributieketting altijd de juiste speling heeft. De primaire overbrenging wordt verzorgd door tandwielen. De versnellingbak vormt één geheel met het motorblok, hoewel een eerste blik wellicht anders doet vermoeden. De bak is opgebouwd als cassettebox, wat inhoud dat alle assen en tandwielen er als één pakket kunnen worden uitgehaald. Gedwongen door de EU emissienormen is de Commando voorzien van brandstofinspuiting met de bijbehorende computer, maar verder zit er zo weinig mogelijk elektronica op. Volgens Mike loopt de motor bijzonder zuinig en verbruikt slechts één liter benzine op 29 km. De vering kon de oneffenheden in het wegdek prima verwerken maar dat is niet zo vreemd als je weet dat deze SF is uitgerust met een Ohlins up-side-down vork aan de voorzijde en twee schokbrekers van hetzelfde
merk aan de achterkant. Ook voor de remmen hebben de Engelse ingenieurs kwaliteitsproducten gebruikt; twee Brembo schijfremmen met vierzuigerklauwen in het voorwiel en achter een enkele schijf. De Commando rijdt en stuurt niet alleen als een Engels twin uit de jaren ’70 (maar dan nog beter!) maar ziet er ook zo uit. De kenners zien het verschil natuurlijk wel maar voor meer dan 95% van de motorrijders ziet het motorblok er hetzelfde uit als dat van 40 jaar geleden. Hoewel het rijwielgedeelte moderner is dan dat van zijn voorganger is het silhouet gelijk gebleven, met o.a. stereovering achter, een losse koplamp, de spaakwielen en een fraai gevormde benzinetank. Ook het smeersysteem is nog het zelfde, dat wil zeggen dry-sump, waarbij de olie wordt meegevoerd in een aparte olietank, die in dit geval, onderdeel is van het frame.

Drie modellen

De kleurstelling is natuurlijk heel klassiek zwart-zilver met het oude Norton-logo op de tank. Hoewel in de tellers moderne techniek is verwerkt doen ze nog steeds denken aan de oude Smiths-tellers. Via een
drukknop kan worden gekozen voor diverse functies zoals totaalteller, dagteller en de tijd. De SF is uitgevoerd als éénzitter maar kan naar believen ook worden geleverd met een tweepersoons zadel. Dat geldt trouwens ook voor de twee andere modellen de Sport en de Café Racer. De drie modellen zijn wat betreft frame en motorblok gelijk, maar het is de uitvoering die het verschil maakt. De Sport is het basismodel en onderscheidt zich door een conventionele telescoopvork en axiaal gemonteerde remklauwen in het voorwiel. De Café Racer is luxer uitgevoerd met een upside-down-vork en radiaal geplaatste remklauwen en een vliegenschermpje. Bovendien is dit model (natuurlijk) voorzien van clip-ons en uitgevoerd met Gold Line reservoirs voor de remvloeistof. Net als de Sport heeft deze motor ook gepolijste aluminium velgen. De SF is het meeste luxe model. Eigenlijk is het een Café Racer met een recht stuur en met zwart geanodiseerde aluminium velgen en een zwarte uitlaat. De spatborden en het plaatwerk zijn gemaakt van carbon.

Voor alle drie de modellen geldt dat ze geleverd kunnen worden in drie standaardkleuren, te weten: zwart met goud, rood met goud of zilver. Daarnaast kunnen zij, in de fabriek, voor een meerprijs van € 1000,- in elke gewenste kleur worden gespoten. Wat ook voor alle drie de modellen geldt is dat zijn goed gedetailleerd zijn en dat de afwerking op een hoog niveau staat.

Importeur Mike

Mike, of Marc van Ouytsel zoals hij in werkelijkheid heet, was 16 jaar toen hij 1975 bij Norton-dealer Leon Liekens in Wiekevorst een nieuwe John Player Norton in de winkel zag staan, een witte met rode strepen die 100.000 Belgische frank kostte. Hij had er toen geen geld voor maar dat beeld is altijd blijven hangen en elke keer als hij een Norton zag dacht Mike: “Die zou ik nog graag eens willen hebben.” Mike is een motorliefhebber pur sang en is al jaren Suzukidealer. Daarnaast heeft hij veel race-ervaring en is een gedreven technicus. De interesse in Norton is altijd blijven bestaan en hij volgde de ontwikkeling van de Norton Wankels en de poging van Kenny Dreer om de Commando te doen herleven op de voet. Toen Stuart Garner de productie overnam van Dreer, was Mike meteen geïnteresseerd en schreef hem een brief om te vragen of hij dealer kon worden. Garner nodigde hem uit naar de fabriek te komen en vroeg, na een goed gesprek, of Mike importeur wilde worden. Om de motor te leren kennen heeft Mike, samen met zijn monteur Tom, eigenhandig een Norton opgebouwd. “Ik vind dat belangrijk, want na-service is zeker zo belangrijk als verkoop,” is Mike’s overweging. Tijdens de opbouw heeft Mike diverse keren aan de Engelsen gevraagd: “Waarom doen jullie dit niet zus of zo want dat is veel eenvoudiger/efficiënter.” De Norton-ingenieurs vonden dat goede voorstellen en hebben ze overgenomen. De motor die Mike en Tom hebben opgebouwd is de SF (eerste die ooit is gebouwd!) van Mike waar ik op heb gereden. Zij hebben veel foto’s gemaakt die zij nu als geheugensteuntje gebruiken tijdens het sleutelen want tot de zomer van 2013 was er nog geen werkplaatshandboek, maar daar wordt nu aan gewerkt. Zijn zelfgemaakte documentatie gaat Mike ook gebruiken als hij binnenkort cursussen gaat geven aan de dealers. Toen Mike en Tom bij Norton waren, was de productiehal niet bijster groot. Er werken 30 tot 40 man en vrijwel alle onderdelen worden in huis gemaakt. Ontwerp, motorbouw, assemblage, het lassen van de frames; vrijwel alles doet men in eigen beheer maar de productie van de cilinderkoppen is uitbesteed. Er zijn nu twee dealers in België, één in Vlaanderen en één in Wallonië. Mike is tevens dealer voor de provincies Antwerpen, Brabant en Limburg. Tot nu toe zijn er ongeveer een dozijn Nortons verkocht in België. Grote technische problemen zijn niet voorgekomen en de kopers zijn bijzonder tevreden. Enkele kleine probleempjes heeft Mike zelf kunnen oplossen.

Nog geen dealer in Nederland

In Nederland zijn nog geen Nortondealers. Nederlanders die graag een Norton willen hebben kunnen hem bij Mike in België kopen. Mike komt de motor dan persoonlijk (in een busje) bij de klant afleveren. Om een kenteken te bemachtigen moet de koper zelf met de motor naar de Rijksdienst voor het Wegverkeer om de motor te laten keuren. Omdat de Nortons een EU typegoedkeuring hebben zal dat geen problemen opleveren. Daarnaast moet de koper zelf de BTW en de BPM betalen. Het is Mike’s bedoeling om in de toekomst ook twee dealers in Nederland aan te stellen. Net als bij andere motoren, zullen de dealers in de toekomst de kentekenaanvraag verzorgen. Het grootste probleem bij Norton is de levering. In februari leek het erop dat er 15 motoren per week zouden worden gebouwd, maar in juni bleek dat de leverantie bijna stil stond. Niemand begrijpt waarom de Engelsen de productie niet flink opschroeven, of misschien doen ze dat wel en worden die motoren buiten Europa verkocht. Hoewel, ik was in juni in Parijs en daar heb ik ze in de winkel zien staan. Misschien hebben grote motorlanden zoals Frankrijk voorrang. Mike is ervan overtuigd dat de Nortons geen gat in de markt zijn. Daarvoor zijn ze te duur en het concept zal alleen echte liefhebbers aanspreken. Dat Mike een echte liefhebber is behoeft geen betoog. “Ik heb er heel veel grijs haar van bij gekregen,” vertelde hij “en rijk zal ik er niet van worden.” Het is Mike dan ook niet om het geld te doen maar om de “motorspirit” en om de liefde voor Norton.

Ontwikkeling van de Commando 961

Kenny Dreer, eigenaar van Vintage Rebuilds in Portland, Oregon, USA begon in 1995 met het restaureren van klassieke Engelse motoren. Hij probeerde de Norton Commando te verbeteren en presenteerde in 1999 de VR880 Sprint Special. Voor deze motor maakte hij gebruik van een opgeboord Commandoblok dat voorzien was van diverse nieuw geproduceerde onderdelen en enkele nieuwe constructies. Dreer slaagde er in 2003 in de rechten op de naam Norton in de UK en USA te kopen van de Aquilini Investment Group die in 1993 Norton Motors had gekocht. De rechten voor het grootste deel van Europa had hij al eerder verkregen van Joe Seifert van Norton Deutschland. Andover Norton, die onderdelen fabriceert voor de oudere Commando’s, had nog steeds de rechten voor Canada dus dat was nog een aandachtspuntje voor Dreer die ervan droomde een compleet nieuwe Norton te bouwen. Nog datzelfde jaar (2003) presenteerde Dreer de Commando 952 met een boring x slag van 86x82mm. De primaire aandrijving bestond uit een tandriem. Er waren plannen om varianten met diverse krukasconfiguraties (360°, 180° en 90°) te bouwen. Dreer had zijn bedrijf inmiddels omgedoopt van Norton
America naar Norton Motorsport Inc. In 2005 kwam Dreer met een prototype van de Commando 961die was uitgerust met een 270° krukas, meer dan 90 pk leverde en smeuïger liep dan de vorige versie die nauwelijks aan de 80 pk kwam.
De ontwikkeling van het motorblok kostte echter veel meer tijd en geld dan voorzien en in april 2006 kon een gefrustreerde Kenny Dreer niets anders doen dan ermee stoppen. Hij nam in 2007 ontslag bij Norton Motorsport Inc. In datzelfde jaar kocht zakenman Stuart Garner framebouwer Spondon Engineering en stelde wankel-goeroe Brian Crighton aan als directeur van een nieuw bedrijf, Norton Racing Ltd. dat zich ging bezighouden met de verbetering van de Norton wankelmotoren. Tevens nam Garner het Commando 961-project van Norton Motorsports over. Norton Motorcycles, Norton Racing Ltd. en Spondon werden gevestigd op het industrieterrein bij Donnington Park.
Garner ging er oorspronkelijk vanuit dat de Commando in 2009 op de markt zou komen, maar dat bleek te optimistisch gedacht. Hij had van Dreer één rijdend prototype overgenomen (plus een aantal machines in staat van opbouw) maar daar moest nog veel aan gebeuren. Deze motor was nog uitgerust met carburateurs en zou daarmee nooit aan de Euro 3 emissie-eisen kunnen voldoen. Hij moest dus worden omgebouwd naar brandstof-injectie. Menard Competition Technologies heeft vrijwel elk onderdeel opnieuw ontworpen. Het resultaat is dat detaillering en afwerking nu op een bijzonder hoog niveau staan.
Als eerste model werd de SE uitgebracht in een beperkte oplage van 200 stuks, die allemaal waren genummerd. De SE is inmiddels uitverkocht en opgevolgd door de SF. In maart 2013 heeft Stuart Garner Donnington Hall gekocht, een statig landhuis uit 1790 dat vlak bij Donning Park ligt. Dit zal het nieuwe hoofdkwartier van Norton worden. Het heeft een oppervlakte van ca. 4200m2 en biedt veel mogelijkheden om de productie uit te breiden. Hopelijk komt die nu snel op gang.

Door: Ad van Boheemen

Met dank aan Mike voor alle technische informatie en voor de fabrieksfoto’s

TECHNISCHE GEGEVENS
MOTORBLOK
Model: Commando SF
Constructie: Parallel twin met 270° krukas en balansas
Cilinderinhoud: 961cc
Boring x slag: 88 x 79mm
Cilinderkop: oliegekoeld, twee kleppen per cilinder
Krukas: driemaal gelagerd
Nokkenas: onderliggend met stoterstangen hydraulische klepstoters
Compressieverhouding: 10,1:1
Brandstof voorziening: elektronische brandstof-injectie met 3-weg katalysator.
Smeersysteem: dry-sump
Dynamo: 300 watt
VERSNELLINGSBAK
Constructie: ingebouwd
Aantal versnellingen: 5
Koppeling: meervoudige natte platenkoppeling met hydraulische bediening
Primaire aandrijving: tandwielen

FRAME
Type: stalen buisframe met integrale olietank
Voorvork: Ohlins up-side-down, Ø43mm
Veerweg voorwiel: 115mm
Achtervering: twee Ohlins schokbrekers
Veerweg achterwiel: 100mm
Km.teller/snelheidsmeter: VDO elektronisch analoog
Toerenteller: VDO elektronisch analoog
Windbescherming: vliegenschermpje

VOORWIEL
Velg: alumium, zwart gecoat 3.50 x17” 36 spaken
Rem: dubbele zwevende schijven Brembo Ø 320mm met radiale 4-zuiger remklauwen
Bandenmaat: 120-70×17”

ACHTERWIEL
Velg: alumium, zwart gecoat 5.50 x17” 40 spaken
Rem: enkele schijf Brembo Ø 220mm met 2-zuiger remklauw
Bandenmaat: 180-55×17”
Aandrijving: O-ring ketting 525

AFMETINGEN EN PRESTATIES
Vermogen: 80 pk bij 6500 tpm
Koppel: 90 Nm bij 52 tpm.
Gewicht: 188 kg droog
Wielbasis: 1420mm
Naloop: 99mm
Balhoofdhoek: 24,5/65,5°
Inhoud benzinetank: 17 liter
Kleuren: Zwart & goud; Rood & goud; Zilver
Prijzen (incl BTW, excl. BPM): Sport € 21.330,-
Café Racer €23.200,-

SE € 25.000,-

De basisprijs is in Nederland en België hetzelfde maar in Nederland komt de BPM er bij.