66 Triton: No excuses

Een radicale technische aanpassing van een Britse klassieker kan de prestaties en de gebruiksvriendelijkheid verhogen.  Verslag van Tim Holmes. Er zijn bepaalde maatstaven waar ik mij aan houd. Als deze motoren door hun eigenschappen niet op kunnen tegen moderne machines (geen excuses, geen nonsens), zijn ze niet goed genoeg. Als een motor fouten heeft, zijn het fouten. Wat mij betreft is dat is geen kwestie van karakter, maar zijn het fouten. Soortgelijke dingen zijn in het verleden over motoren ook al gezegd. Ongetwijfeld heeft de nieuwe Triumph-fabriek deze sentimenten verwoord (net als Honda en BMW dat eerder hebben gedaan), maar de boodschapper is deze keer een persoon wiens missie het is bepaalde Britse motoren gelijkwaardig te maken aan alles wat nieuw te koop is. Peter Cook is eerder in het nieuws geweest en kondigde toen aan dat hij een nieuwe werkwijze had ontwikkeld om Triumph T140’s en Norton Commando’s sneller en duurzamer te maken dan iedereen voor hem heeft gedaan. Technici die zich al gedurende langere tijd bezighouden met het sneller maken van deze machines en daarbij uitgaan van de traditionele kennis op het gebied van tuning, uitten hun scepsis over zijn beweringen. Die scepsis concentreerde zich vooral op het gebruik van buitengewoon grote carburateurs en Peters bewering dat een T140 cilinderkop beter afsluit met behulp van acht kopbouten in plaats van het standaardaantal van tien. Dit is niet onverwacht. Een aantal jaren lang heeft Peter Cook mensen aan het lachen gemaakt met zijn theorieën, maar nu is hij volslagen zeker van zijn zaak. “Als je dat vijf jaar geleden tegen mij had gezegd, had ik geantwoord: Nee, ik wil er eerst op rijden. En dat is terecht, iedereen heeft het recht sceptisch te zijn. Je hoeft niet naar me te luisteren, rij met de motor.” Dat deed ik. Lezer, laat me je vertellen dat deze T140 snel is. Hij is snel vanaf de stationairloop tot de top van het toerental die op 7.500 tpm ligt (hoewel je hem kunt doortrekken tot 8.000 tpm). Hij schakelt door de versnellingen heen (hij schakelt als een droom) en in iedere versnelling trekt hij vanuit de kelder tot het penthouse en loopt mooi stationair na een flinke afranseling, ondanks de grote 36 mm Concentric carburateurs. Hij stuurt ook geweldig, zoals alle T140’s doen, maar stuurt zelfs net even scherper dankzij de zorgvuldig afgestelde vering en de speciale kroonplaten van Racecraft. Ik heb op andere, snelle, 140’s gereden die op de conventionele manier waren getuned maar deze was hen de baas, vooral in de manier waarop de kracht erin kwam vanuit de lage toeren en dat bleef maar doorgaan. Daar ik niet in de positie ben om te vragen de motor te demonteren zodat ik kan zien wat er in het binnenste van de motor is gebeurd, kan ik alleen Mr. Cooks theorie en werkwijze doorgeven. Dat er iets bijzonders is gebeurd is ruimschoots bewezen door de prestaties van de motor. Het woord “wij” dat hieronder wordt gebruikt, heeft betrekking op Peter en zijn partner Gary Busby die de engineering en het fabriceren van onderdelen voor zijn rekening neemt.

“Toen ik 17 was begon ik op een Bonneville en hield hem in de originele staat. Ik kreeg hem niet goed tot bijna een jaar geleden, hoewel we er vijf jaar terug al heel dichtbij waren. Mijn T140 werkt op het uitlaatsysteem; we hadden de juiste soort nokkenassen en de verkeerde uitlaat, daarna de goede uitlaat en de verkeerde nokkenassen, maar tijdens Kerstmis viel het muntje. Hij was goed maar niet briljant en ik realiseerde me dat iedereen het verkeerd deed. Als je naar de uitlaat kijkt, zie je dat het geen 2-in-1 is, het zijn twee losse pijpen die in een grote kamer uitkomen en de pijpen hebben een verschillende lengte. Iedereen zegt: Je kunt met een Triumph niet een 2-in-1 gebruiken en een bepaald opzicht hebben zij gelijk; het kan niet als je nokkenassen met de traditionele nokvorm gebruikt. Triumph gebruikt de meeste nokkenassen al tientallen jaren lang en niemand heeft het ooit anders gedaan, tot kort geleden met de door Peter Williams ontworpen nokkenassen.”

“We hebben ongeveer tien verschillende profielen gemaakt. Sommige waren goed, maar niet briljant; deze was de beste maar er ontbreekt altijd iets, ik kon trekkracht en prestaties niet combineren. Ik wist dat het mogelijk moest zijn want ik had op ander motoren gereden die dat wel hadden.”
“De verbrandingsruimte van een Triumph heeft veel ’swirl’, dat is goed maar iedereen maakt de poorten te klein. Onze poorten zijn groot, hetgeen betekent dat de je hem moet starten binnen een paar trappen anders verdwijnt de brandstof en verzuipt de motor. Dat is het enige moment waarop je de extra grote afmetingen van de carburateurs bemerkt. Hij loopt stationair bij 500 tpm, hij heeft trekkracht en levert steeds meer vermogen als je het toerental verhoogt. Met kleinere carburateurs lukt dat niet. Kijk naar de Ducati 750SS die 40mm carburateurs heeft, terwijl de Engelse motoren niet verder gaan dan 32mm.”
“Door de nokkentiming en de grotere carburateurs, is de verbranding veel efficiënter, dus hoef je niet te rommelen met de afstelling en krijg je geen koolaanslag in de motor.  Als je naar de uitlaten kijkt, zie je alleen fijn grijs stof en dat is hetzelfde bij de zuigers. Er gaat veel meer gas in gedurende een langere periode; de inlaatpoort is bijna net zo groot als de klep en het gas stroomt in de rondte. De ‘swirl’ (maalstroom) draait rond waardoor de juiste menging blijft behouden (dat is waarom vermogen het niet wegvalt). Dus je overvult de cilinder aanzienlijk; wanneer dan de compressieslag komt, druk je al het gas samen en de vlam zal het gemakkelijk ontsteken omdat er geen’ squish’ is. Ik zou het squish-effect gebruiken bij een vierklepper, maar bij een tweeklepper zou  je de ontsteking te veel moeten vervroegen.”
“Je kunt niet naar een nok kijken en zeggen wat de motor zal doen; je moet ook de beweging van de tuimelaar en vorm van de nokvolger bestuderen. Dan moet je letten op de motor en het op uitlaatsysteem. Ik zou, bij voorbeeld, op een Norton niet dezelfde nokken gebruiken als op een Triumph. De Norton heeft een prachtig gevormde verbrandingskamer maar je wilt niet evenwel overlap hebben vanwege de wijze waarop de kleppen zich ten opzichte van elkaar verhouden.”
“De enige manier om iets te leren over nokkenprofielen is ze te proberen en uit te vinden wat wel werkt en wat niet. Ik heb zojuist een nokkenas voor een Trident gemaakt die heel radicaal is en ik denk dat het werkt. Als dat zo is, is het briljant. De grootste nokkenassen die tot nu toe algemeen werden toegepast waren 320° nokkenassen waarbij de klep over dat aantal graden was geopend, terwijl dit een 360° exemplaar is die dus de volledige cirkel lang open staat. Iedereen zegt me dat het niet zal werken maar ik weet dat het wel zal lukken omdat de Bonneville waarmee je hebt gereden, een 340° nokkenas heeft. Ik heb geprobeerd die met 10° te vervroegen en dat pakt hij maar hij heeft dan natuurlijk geen overlap. Met de nieuwe nokkenassen wil ik de vervroeging en de overlap combineren.”
“Nokkenprofielen zij heel moeilijk te bergrijpen; het is bijna borrelpraat omdat er zoveel variabelen zijn. Je hebt de mislukkingen nodig om daarvan te leren en als je niet met mislukkingen kunt omgaan, zal je het nooit voor elkaar krijgen. Het is een combinatie van natuurkunde en wiskunde met je reinste intuïtie en fantasie. Zo kwam ik bij het uitlaatsysteem van de Bonneville; ik wist dat het kon werken maar het laten werken was een kwestie van proberen. Als je een uitlaatsysteem wilt dat werkt, weet ik hoe het moet worden gemaakt.”